(histoire) Du debut a nos jours
- retro-camping.be
- 1 janv. 1960
- 10 min de lecture
Dernière mise à jour : 2 févr.
carte herbeumont 1638 atlas du monde
Les photos d'illustration fournies témoignent de l'évolution du viaduc d'Herbeumont, de sa destruction à sa reconstruction. Elles rappellent également le dévouement des personnes impliquées dans ces efforts de restauration, ainsi que l'importance de préserver la mémoire de ces événements historiques pour les générations futures.
la carte de FERRARIS A Herbeumont en 1777
https://www.kbr.be/fr/la-carte-de-ferraris
1850 carte de vander maelen
Ligne 163a Bertrix Muno, la ligne fantôme
Les premiers pourparlers en vue de la construction de la ligne de chemin de fer Bertrix-Muno eurent lieu dès 1884,
Localisons d'abord les deux têtes de ligne au Nord sur l'axe Athos- Meuse: Bertrix, un gros village de 1998 habitants en1870 que le rail va bientôt convertir dès 1900 en une grosse bourgade semi-industrielle de 2887 Ames Au Sud Carignan, au début du siècle, petite ville commerçante de 1815 habitants. A proximité de cette dernière, l'ensemble industriel de
Messempré et les forges de Blagny et de Brévilly. Auprès de Bertrix, le vaste bassin ardoisier de la Vallée d'Aise dont les principaux sites d'extraction sont: Le Petit Babinay, Le Grand Babinay, La Morépire, Les Prigenis, Le Maljoyeuse, Les Collard, La Goutelle Husson, Wilbeauroche et Lingle.
Un premier tracé reliant la Belgique à la France fut étudié en 1880, le groupe français proposant comme point de départ Carignan et comme point d'arrivée la ligne 165 Athus-Meuse.
Solution ingénieuse et logique car la petite ville de la Chiers venait tout juste d'être raccordée aux usines de Messempré à quelques pas de la frontière belge distante en cet endroit de 10 km en ligne droite de l'axe ferroviaire Athus-Meuse.
Ce point acquis restait à déterminer le lieu d'entrée en Belgique et le tracé dans ce pays. Discussions, objections, nouvelles propositions. Enfin, en 1897, les promoteurs des deux pays convinrent de Muno pour l'entrée et l'on préconisa Florenville
pour l'aboutissement de la ligne. C'était cette fois la solution la plus pratique, d'une part, parce que le terrain qui l'en séparait était sans difficulté, et que, d'autre part, toute autre combinaison eût occasionné d'énormes dépenses.
Cependant, les jeux n'étaient pas encore faits, car il restait à convaincre deux Gouvernements respectifs. Et cela n'alla pas ete sans problèmes. Avec le gouvernement belge d'abord auquel le projet du tracé avait été remis en 1897 et qui le vit aussitôt couvert d'interpellations. Elles émanaient des représentants des propriétaires d'ardoisières de la région d'Herbeumont dont parmi ceux-ci le Docteur Wynand Heynen de Bertrix à l'époque membre de la chambre des Représentants. Cette zone industrielle occupait bon nombre d'ouvriers et souffrait depuis plusieurs années de la concurrence des ardoisières françaises
de Fumay et allemandes de Trèves. Ces deux villes pouvaient écouler et dans des conditions autrement faciles et avantageuses, leur immense production par le rail. A la vérité des ardoisières de la Semois traversaient une crise dramatique, aussi leurs propriétaires espéraient-ils avoir plus de chance en obtenant le «détournement » de cette voie ferrée.
L'opposition la plus virulente à ce projet vint du Génie Militaire Français qui l'assimilait à une voie d'invasion possible. La guerre franco-allemande de 1870 ayant attisé cette appréhension. Par la suite, les deux guerres mondiales vont confirmer
cette crainte...
Finalement, les plaignants de la Vallée d'Aise obtinrent gain de cause et le point d'arrêt d'Orgéo sur la ligne 165 Athus/Meuse fut choisi comme terme de la ligne projetée.
La construction du raccordement de Bertrix à Muno, long de 27,9km dépourvu de tout passage à niveau commença en 1904 entrainant de nombreuses et importantes constructions, dont certains, tel le viaduc de Conques à Herbeumont (250m hauteur
38m), le viaduc de Muno (long 73m) et le pont de la Blanche non loin de l'ardoisière de la Morépire sont de véritables
ouvrages d'art.
Il fallut aussi percer trois tunnels, le premier passant sous l'axe Athus- Meuse à hauteur de la gare de Saint-Médard (long 687m), le second entre la gare de Mortehan et Herbeumont (250m et le troisième entre Herbeumont et Sainte-Cécile n'ayant
pas moins de 1300 mètres de long et classé à l'époque le plus long du pays.
Tout cela comme prévu coûta très cher: 28 millions de francs de l'époque. Cette construction demanda une main d'oeuvre venue essentiellement d'Italie, quelques ouvriers locaux quittèrent les ardoisières pour cet emploi mieux rémunéré. Cet afflux brutal de «travailleurs étrangers » suscita auprès de la population locale un sentiment de sécurité et de xénophobie.
Suite à ce regain de criminalité: vols, vandalisme, agressions, on du construire en 1906 une gendarmerie près de la gare de Saint-Médard.
Mais si les journaux de l'époque sont déjà friands d'accidents ou de querelles, ils sont malheureusement muets sur les conditions de travail extrêmement pénibles, sur l'ingéniosité, la peine, les craintes et les espérances des hommes. En 1908,
l'abbé Letain curé de Saint-Médard fait construire une chapelle provisoire rapidement surnommée « Chapelle des Italiens».
Construite en bois en 5 jours, elle était dédiée au Sacré-Coeur de Jésus et destinée à desservir la communauté italienne forte
de 500 à 600 personnes.
Quoique le gros de l'ouvrage fut terminé en 1909, il restait à la veille de la guerre de menus travaux à effectuer et respectant la convention à la lettre, les Français n'avaient encore rien entrepris de leur côté. Finalement, ce furent les Allemands qui exécutèrent en 1914 la jonction Muno- Messempré ouvrant ainsi la ligne 163a Bertrix- Muno- Carignan; elle leur rendit grand service notamment lors de la Bataille de la Marne pour l'acheminement du matériel et hommes sur le front de Verdun en 1916.
Les premiers avatars de la petite ligne n'étaient pas encore terminés, sitôt l'Armistice sonné, le Génie français revenait à la charge et dès 1918 faisait ôter les rails entre Messempré et la frontière belge. La double voie fut démontée en 1922 et firent sauter une arche du viaduc et le pont de la route a la rue deBravy et ce en 1939 .1940, à peine arrivés les allemands reformèrent la soudure pour la seconde fois entre la Belgique et France.
Le 6 septembre 1944, soit deux jours avant la libération, l'envahisseur en pleine débâcle dynamitait le Pont de la Blanche de même qu'un pont à Sainte-Cécile. Le Premier Ministre Hubert Pierlot (exploitant l'ardoisière de la Morépire) ordonna sa reconstruction pour rétablir l'exploitation ferroviaire en 1949.
Le raccordement entre la France et la Belgique étant supprimé en 1948, la fermeture successive des différentes ardoisières, la ligne fut fermée au trafic voyageur en février 1959 et le dernier train marchandise du 26 mars 1969 sonna le glas définitif dela ligne 163a. La SNCB en ordonna son démontage en 1972.
Deux ponts furent démolis pour cause de modernisation de voirie, le premier entre Saint-Médard et la Morépire, le second à
Sainte-Cécile.
En 1982, le tronçon situé entre la gare de Sainte-Cécile et la frontière française long de 7500 mètres fut asphalté et réaffecté
en piste cyclable. L'ensemble du tronçon fait objet d'une réaffectation possible en piste cyclable et équestre depuis 1998
(Projet RAVEL).
le debut du viaduc en video :
le debut du viaduc en photos
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_163A_(Infrabel)
La ligne 163A était l'une des lignes les plus spectaculaires de l'Ardenne belge. Reliant le nœud ferroviaire de Bertrix à la ville française de Carignan via la Semois et ses ardoisières, elle n'a été exploitée que durant 55 ans. Sa situation particulière, en ligne directe entre l'Allemagne et le Nord-Est de la France, lui fera jouer un rôle stratégique durant les deux conflits mondiaux du xxe siècle.
Le viaduc de Conques est sans conteste un patrimoine majeur de la commune de Herbeumont. Construit au début du 19e siècle, ce pont d’une ancienne ligne de chemin de fer enjambe la Semois de 40 mètres et fait plus de 120 mètres de longueur. Il compte sept arches et a nécessité l’utilisation de neuf millions de briques pour sa construction !
fin de la construction en 1914
1930 la famille LEDUNE de QUAREGNON (photo souvenir du sejour au "champ le monde" (le "lieu dit" )pour le VOYAGE DE NOCE
1940/ 1945 et la destruction des ponts
Le viaduc d'Herbeumont est un symbole historique qui témoigne egalement des événements de la Seconde Guerre mondiale. Construit à l'origine comme un ouvrage d'art ferroviaire, il a été détruit par la Résistance française dans le but de ralentir l'avancée allemande lors de l'invasion de la Belgique. Cette action héroïque visait à entraver les communications et à gagner du temps pour les Alliés.
1940
La destruction d' une des arches du viaduc a eu un impact significatif sur les opérations allemandes, les obligeant à trouver des détours et à mettre en place des solutions alternatives pour maintenir leur progression. Cet acte de sabotage a contribué à perturber leurs plans et à retarder leur avancée vers d'autres régions.
Pendant la période de reconstruction, un pont de substitution a été érigé pour maintenir la circulation et faciliter les échanges entre les différentes parties de la région. Ce pont temporaire etait également d'une grande importance pour les habitants d'Herbeumont, leur permettant de poursuivre leurs activités quotidiennes malgré les dégâts causés par la guerre.
Le viaduc d'Herbeumont a été reconstruit pour répondreet maintenir les besoins de la région.
(stigmate du viaduc encore présent)
(source:Manou Ma Semois)
Reconstruction immédiate , exigée par les Allemands, de l'arche du viaduc d'Herbeumont, détruite et reconstruction faite par une entreprise Bruxelloise . Nommés surveillants, Messieurs Bayonnet et Grodos de Ste-Cécile
le 3 em pont de la semois "temporaire "
Vue du pont en bois , reconstruit pendant la guerre, après sa destruction par les Français. RECONSTRUCTION immédiate par le génie militaire Allemand par un pont en bois . Il fut incendié le 6 septembre 1944 par le FI ( Front de l'Indépendance ). source Rénou Animâ Natur
(Les appuis de béton du versant gauche et droit ainsi que ceux dans la Semois sont toujours visible depuis l'ilot du camping )
lors d'un crue
les dégâts
la semois gelée et le pont nouvelle version ( avec renfort en beton)
(stigmate du 3m pont encore présent a nos jours )
plus d 'info ici:https://www.lesroulottes.be/post/histoire-au-pied-du-pont-oubli%C3%A9-le-relais-rando
Le premier pont de bois de la rue de Bravy sur le tas de ruine de l ancien
(on aperçois également l arche du viaduc manquante a l arrière plan)
Aujourd'hui, il représente à la fois un témoignage historique de la résistance face à l'occupation nazie et un symbole de la résilience et du développement pittoresque de la communauté locale.
Dans le cadre de ces efforts de reconstruction, le pont actuel de la rue de Bravy a été remplacé dans les années 1950 par une nouvelle structure, offrant une infrastructure plus solide et plus adaptée aux besoins modernes. Ce projet de remplacement a permis d'améliorer la sécurité et la fonctionnalité du pont, assurant ainsi la continuité des échanges et la facilitation des déplacements dans la région.
L'histoire du viaduc d'Herbeumont et son lien avec la Seconde Guerre mondiale sont des rappels précieux de la lutte pour la liberté et de la résistance face à l'oppression. En préservant et en partageant cette histoire, nous honorons le courage et le sacrifice de ceux qui se sont battus pour un avenir meilleur.
1951 Le nouvel ouvrage
comprend une seule arche et à une longueur de 55m . La voûte à demandé 700 m3 de béton . Les culées et le mur de retour , 100m3. source Rénou Animâ Naturâ
Petite pause des ouvriers après ce travail harassant . Le pont avance. Il a été utilisé 185 tonnes d'acier d'armatures pour la voûte et la dalle nervurée .Le pont déjà bien avancé, commence à se terminer . Coût total du nouveau pont au 15 août 1951 : 6 652 000 frs .source:Rénou Animâ Naturâ
Commencement des travaux , fin mars 1950. Entreprise LECLERCQ à Bruxelles. Armature métallique dans laquelle ils ont coulé 800m3 de béton Les garde-corps sont en maçonnerie de grès local.
Août 1951 le pont routier sur la Semois Est terminé . Une seule arche de toute beauté . Il sera inauguré le 18 septembre 1951.
sourceRénou Animâ Naturâ
"avant /après"
les années 60 CREATION officiel du camping "champ le monde" par la famille GAUPIN ( jeanine et Robert )
blog sur l'histoire du champ le monde https://www.lesroulottes.be/post/histoire-du-champ-le-monde
extrai de la rtb en 1963 du camping
"Chaque année, Simon Hanssen, 95 ans, quitte Ans, pour quelques jours de camping au bord de la Semois, à Herbeumont. Son grand âge ne l'empêche ni de vaquer aux occupations du camp, ni d'allumer le bûcher...
https://www.sonuma.be/archive/le-plus-vieux-campeur-de-belgique
photo construction sanitaire datant de 1964
les années 70
1972 fin de la ligne 163 .. locomotives a vapeur et diesel ne passeront plus par herbeumont démontage des rails et des billes de chemin fer
Démontage et remplacement des anciens murs périphériques en raison de la mauvaise composition des briques de maçonnerie. Ces murs, supportant le poids et la dimension des pierres bleues d'ornement, présentaient un risque de chute, menaçant la sécurité des campeurs. Cette intervention est réalisée à titre préventif afin d'éviter tout danger inutile.
Un train de marchandises et sa locomotive à vapeur type 26 sur le viaduc de Conques, vers 1955. Photo : Delise
1985: premiere rénovation du pont de la route
1978
1998= projet ravel
2003 :"sécurisation" du viaduc et premier "etat des lieux" avec démantèlement des murs du haut placement (au passage de la route) d'une structure sous l'édifice en prevision de chute de pierre et ce : "dans l attente d'une future renovation"
2015 re-re' controle de l édifice , et rénovation du "provisoire"
2017 :"grosse" rénovation du pont de rue de Bravy
2020 travaux renovation viaduc :
Les travaux, pour que le viaduc retrouve son lustre d’antan, ont démarré le 29 février 2020 et devraient normalement durer jusque fin 2020.
C’est un ouvrage d’art exceptionnel qui va bientôt pouvoir s’offrir une seconde jeunesse. Pour une partie de ses éléments du moins.
TV LUX INFO :
https://www.tvlux.be/video/info/nature/le-viaduc-de-conques-le-colosse-aux-9-millions-de-briques-_35105_344.html
la video ;)
la renovation en "direct" :) :
"avant /après"
Nous tenons à vous rappeler l'importance de respecter les règles de sécurité lorsque vous vous trouvez sur ou à proximité du viaduc d'Herbeumont.
Nous constatons une série d'incidents dangereux, notamment des jets de pierres , décente en rappel, enjambements et/ou funambulisme sur la barrière de sécurité du Viaduc.
Ces comportements imprudents mettent non seulement votre propre vie en danger, mais également pour ceux qui circulent sous le viaduc.
Même si vous estimez que ces actions peuvent attirer l'attention sur vos réseaux sociaux et vous faire gagner des followers, prenez juste deux secondes et 3 neurones pour penser aux plus jeunes enfants qui vous suivent ou qui vous observent en "direct" de plus bas et qui, par mimétisme, pourraient être tentés de reproduire ces actes débiles.
Les jets de pierres peuvent causer des accidents graves, voire mortels, . En plus de mettre en danger des vies humaines, ces actes irresponsables peuvent également entraîner des dommages matériels considérables et perturber la tranquillité de notre communauté.
De ce constat, vous comprendrez aisément que notre devoir face à cette mise en danger est d'en informer directement les autorités compétentes afin qu'elles déterminent la nature de vos agissements.
Selon les unités déployées, une amende ou un procès-verbal peut vous être adressé pour le deplacement, la mise en danger personnel, la mise en danger d'autrui, voire meme "tentative" de/ou meurtre.
(Malheureusement, oui vous voilà prévenu : une pierre tombant de 40 mètres de haut sur la tête d'une personne ne fera pas dans la demi-mesure.)
Nous vous rappelons donc les raisons des consignes suivantes :
Si vous observez des comportements dangereux, veuillez contacter immédiatement les autorités locales en composant le 101.
La ligne d’écoute du Centre de Prévention du Suicide
Disponible 24h/24
0800 32 123
Ensemble, nous pouvons prévenir les accidents et garantir la sécurité de tous.
Merci de votre coopération et de votre compréhension.
La sécurité de chacun est l'affaire de tous !
Cordialement,
Généralement, Tous les vols doivent être faits de jour et en dehors des espaces aériens sous contrôle. Interdiction est faite aussi des vols au-dessus des personnes, des villes, des communes et des animaux sauf autorisation de la DGTA.
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